Hoy te vamos a hablar de la reprogramación de centralitas, todos saben que se alteran los parámetros del motor pero no siempre se hacen de forma correcta y muchas veces el cliente se ve engañado por falsas reprogramaciones que acaban derivando en costosas reparaciones.

Hemos hecho esta entrada porque habeis pedido en innumerables ocasiones que recomendemos algún reprogramador bueno y barato, o habeis venido con curvas de potencia para que valoremos si son correctas o no.

Posiblemente no has recibido la respuesta que esperabas , y lo interpretas como malas palabras, cuando no es así, sino que lo que se ha querido transmitir es que tarde o temprano roperá por aquí o romperá por allá.

Y hay gente que reacciona en positivo, gente que reacciona tipo "me has tirado el sueño al suelo, eres un gilipollas",gente que no quiere creerse lo que escucha y gente que directamente dice "bueno, es que le voy a apretar sólo tres veces al año y me da igual, lo que importa es que tengo una Stage 3 y mi coche tiene tropecientos cv, pero no le achucho mucho que parto palieres o reviento embragues."

Al final, no se trata de ser pesimista ni augurar cosas malas ni  tampoco contar cosas malas de los chiptuners, porque los hay buenos y los hay malos como en todo y no se puede opinar en general de manera masiva, sin ir caso a caso y contando con experiencia y conocimiento en base a un banco de motor y a muchos kilómetros.

Si algo es bueno o es malo, porque si se vierten opiniones de cualquier otra manera, al final no serían justas ni para los reprogramadores ni para los usuarios que vais a pagar por ellas, así que intentaremos hacer una breve explicación de cómo funciona una centralita electrónica de un coche.

Vamos a hablar también de qué se puede hacer para ganar potencia en base a una reprogramación de centralita.

Y luego algunos consejos de porqué no siempre es recomendable o es complicado recomendar una reprogramación en base a todo lo comentado.

Así que vamos primero con los principios básicos de cómo funciona una centralita electrónica antes  de hablar de cómo ganar potencia con una reprogramación.

Principios básicos del funcionamiento de una centralita.

El sistema de control electrónico de encendido y de inyección de un coche es muy sencillo en su parte teórica de principios básicos.

Como imaginareis se necesita una cantidad de oxígeno dentro del motor para mezclarla con una cantidad de moléculas de gasolina para que se consiga una mezcla homogénea, se queme y salgan limpios los gases de escape.

Esa cantidad, que se llama mezcla estequiométrica (bendita química del instituto), requiere concretamente 14,7 partes de oxígeno por cada molécula de gasolina para que se queme de manera uniforme.

La centralita electrónica lo que hace es dos cosas fundamentales:

• Asegurarse de la mezcla correcta a base de echar más o menos gasolina en función del aire que le está entrando al motor.
• Decidir cuándo se enciende la chispa de la bujía.

La chispa de la bujía, se tiene que producir casi cuando está el pistón arriba de todo (PMS) ignicionando toda la mezacla dentro del cilindro y bajando el pistón empujando la biela.

Lo que ocurre es que no se puede encender arriba del todo porque el tiempo que tarda la bujía en saltar la chispa y quemarse todo lo que hay de la mezcla lleva un tiempo y ese tiempo consume parte del recorrido del pistón, pues nos interesa que cuando el pistón esté arriba del todo, la mezcla esté ya quemada y generando la máxima presión para aprovechar esa potencia.

Así que hay que encender la chispa ligeramente antes de que llegue el pistón arriba del todo.

¿Cuánto tiempo antes? te preguntarás.

Pues esto varía en función del tamaño del cilindro, el diámetro del pistón, de la mezcla que tenemos, de la posición del acelerador, de las revoluciones a las que estamos , de si estamos con un motor muy rápido, con un motor muy lento, etc

Hay muchos factores a tener en cuenta y además, el problema es que en un mismo motor el punto de encendido no siempre es el mismo.

Cuando vamos a pocas vueltas, con poca carga de gas, podemos retrasar mucho el encendido,podemos casi encender la chispa cuando está el pistón arriba del todo, sin embargo cuando vamos a muchas revoluciones , necesitamos avanzar muchísimo la chispa para que dé tiempo a toda la mezcla, quemarse y a empujar el pistón hacia abajo.

La centralita electrónica o ECU al final lo que hace es leer que mezcla de gases en el tubo de escape para saber si teníamos demasiado oxígeno vs gasolina o demasiada gasolina vs oxígeno en el motor para decidir en la siguiente inyección cuánta gasolina va a meter.

El sensor , llamado sonda lambda,  nos da un número que a muchos os sonará , sobre todo si habeis tenido rechazo en la ITV, puede dar tres valores que son familiares :

• Valor de 1 cuando la mezcla es de 14,7 átomos de oxígeno por cada molécula de gasolina.
• Valor superior a 1 cuando tenemos más aire que gasolina, más oxígeno, queda gasolina en la combustión, es decir, sale oxígeno sin quemar por el escape.
• Valor inferior a 1 cuando lo que sale por el escape carece de oxígeno, hay más mezclas de monóxido de carbono, dióxido de carbono y demás.

Para hacerlo sencillo y rápido, en un motor de combustión si queremos potencia, si estamos con el acelerador a fondo, lo que echamos es más gasolina de la que toca para conseguir quemar todos los átomos de oxígeno y siempre nos quedará algún hidrocarburo que se irá por el escape y  la sonda estará dando un número que oscila  entre 0,82 y 0,85, que es la cifra que tenemos que tener para conseguir potencia máxima.

Si nos pasamos de esa cifra, si tenemos más gasolina que eso, si tenemos un número más bajo, por ejemplo 0,6 - 0,7, lo que estamos es echando mucha porquería por el escape y estamos ensuciando el motor.

Si nos movemos hacia el otro extremo, buscando muy poca potencia y muy poco consumo, estamos buscando un valor de sonda que roda el  1,1

Esto quiere decir que tenemos un 10% más de átomos de oxígeno más o menos que de moléculas de gasolina.

Si nos pasamos por encima de ese número, lo que va a ocurrir es que hay tan poca gasolina respecto al oxígeno que tenemos, que nos convertimos en un motor de mezcla pobre donde la chispa salta, pero no es capaz de generar un encendido único en todo el cilindro y se empiezan a provocar pequeñas micro combustiones descontroladas dentro del cilindro y eso genera mucha temperatura, probablemente agujeros en el pistón, doblado de biela y un descontrol total, así que la cantidad inyectada de combustible la decide la centralita para que el valor de la sonda lambda se mueva entre más o menos 0,8 y 1,1

Por otro lado, la centralita también decide cuando salta la chispa, y ese momento de encendido de chispa lo va a valorar en función de la posición del acelerador  y las revoluciones a que esté el motor.

Esos dos aspectos configuran una centralita estándar de control electrónico de un motor.

Si además tenemos otros sistemas adicionales como distribución variable, como admisión variable, como una mariposa de admisión que se puede abrir o cerrar independientemente del acelerador, pues también lo va a controlar y si tenemos un motor turbo, además va a controlar la sobrealimentación por el turbocompresor, cuanto turbo va a meter, cuanta presión va a meter el turbo al motor,y cuánto extra de gasolina va a utilizar.

Al final un motor turbo al meter sobrepresión lo que hace, es meter más oxígeno en el cilindro del que se hubiera metido de manera normal,lo que necesitamos es más inyección de gasolina para evitar una mezcla pobre.

Además de todo esto, el que programa la centralita electrónica en la fábrica de coches tiene que considerar que el motor se va a utilizar en ambientes ultra fríos de -15 ºC, pero también en ambientes ultra calientes de 40ºC, tiene que durar ciento y pico mil o 200 mil kilómetros sin reventar y siempre entregando esa potencia que le estamos exigiendo.

Y además de todo esto, tiene que cumplir toda la normativa de emisiones relevantes en ese momento (intentando no hacer trampas ejem ejem),es decir, tiene que tener en cuenta la EGR cuánta recirculación de gases tenemos.

No es nada sencillo hacer esto y para poder hacer esto lo que hacen los fabricantes es montar ese motor en un banco de pruebas ,previamente se hace una programación teórica del motor simulando la combustión que vamos a tener.

Luego esa simulación se carga en un banco motor estático donde está el motor con un dinamómetro, y se le hacen cuantas perrerías se le ocurran a los ingenieros: ciclos de uso, con frío o con calor, con todas las circunstancias, para comprobar que ese mapa que tenemos es súper complejo, que tienen mil variantes, mil variables en cuenta, que funciona correctamente.

Tenéis que pensar que entre los muchos sensores que tiene el coche tienen sensores de presión atmosférica y tienen sensores de temperatura que le marcan al coche si estamos muy bajos respecto al mar o muy altos, porque eso cambia la cantidad de oxígeno que entra en el motor y también la temperatura tanto ambiental como del propulsor para decidir si es ideal meter más presión o cambiar el punto de encendido para evitar auto detonaciones porque se está pasando de calor el propio propulsor.

Si el motor, por ejemplo, está muy caliente, empieza a echar más gasolina,los inyectores echan más gasolina (si es que les da el caudal), para enfriar un poco la parte de la cámara de combustión y evitar que se produzcan auto detonaciones, lo que incrementa el consumo.

Todos estos aspectos obviamente son tremendamente complicados y además se solapan con el hecho de que el fabricante con un propio propulsor puede pensar que la potencia y el par motor que puede dar están en un valor, pero luego resulta que la caja de cambios que tienen disponible para ese motor en realidad sólo aguanta un valor inferior de manera constante, es un caso típico de las cajas ZF o las DSG de VW.

Como al  final el fabricante lo que busca es fiabilidad,  decide cortar la cantidad de par que puede ofrecer ese motor primero para que ofrezca el par de manera más plana y segundo para que lo aguante a la caja de cambios.

Muchas veces los fabricantes buscan una curva suave para que el motor sea progresivo y no tenga un pico, entonces elimina ese pico de par extra para quee el motor sea progresivo, no se cargue la caja, no se cargue los embragues,  las transmisiones etc.

¿Donde pueden los chiptuners meter mano entonces?

El reprogramador puede sacar potencia en todas esas áreas donde el fabricante ha quitado esos picos o donde ha suavizado la curva de potencia para garantizar fiabilidad a largo plazo.

El fabricante ha tenido en cuenta multitud de factores , que se puede usar gasolina de 95 de peor calidad y por tanto, no avanzan tanto el encendido porque no tiene tanto antidetonante la gasolina o factores como por ejemplo, que el motor nunca va a estar siempre en sus mejores condiciones y se programan las centralitas teniendo en cuenta que puede tener bujías que no estén en el perfectisimo estado de nuevas y todos estos aspectos.

Ahí es donde quedan áreas para ganar potencia, sobre todo en motores turbo, donde se le puede meter un poquito más de chicha, un poquito más de sobrepresión al turbocompresor.

¿Cuál es la función de un intercooler?

¿Qué hace un reprogramador?

Los programadores tienen dos caminos para hacer la reprogramación, pueden optar por una por un nuevo mapa que les venga dado un proveedor grande y que tenga mucha experiencia y tenga bancos estáticos del motor, o puede ser un reprogramador de estos que hace las cosas a mano con su banco de rodillos.

Como ejemplo del primer grupo tenemos Mountune  , un preparador de motores de larguísimo recorrido que ha hecho motores para el Mundial de rally, para el Mundial de Rally Cross y tiene unas instalaciones brutales, con bancos estáticos de motor como los fabricantes y muchísima experiencia para simular procesos de combustión.

¿Cómo operan?

Pues como expertos en Ford lo que hacen es coger un motor tipo , por ejemplo un 2.5 Ecoboost , lo meten en el banco motor con el mapa original y valoran dónde se ha dejado áreas de defensa para protegerse de deterioro del motor o de extremos de temperaturas, o para protegerse también de tolerancias de fabricación o para entregar una curva más plana.

Y hay un área de ganancia donde se puede entregar un área de par un poquito más picuda, que igual no es tan agradable a la hora de conducir, pero que realmente si alguien busca sólo prestaciones, pues igual le puede interesar.

Est fabricante , por poner un ejemplo, en base a sus conocimientos y a esos test que hacen un banco de motores estático, lo que pueden hacer es validar y probar que aunque te entregue ese extra de potencia, el motor siga siendo fiable que funciona en una gran ventana térmica, en una gran ventana de condicionantes y sobretodo pueda certificar que el coche sigue cumpliendo la normativa de emisiones que ya tenía con el mapa original u otra nueva, pero que te la da por lo menos en un certificado en papel para que tú puedas homologar esa nueva potencia con esas nuevas emisiones en tu coche.

Esa es la opción 1 , la que no está al alcance de cualquiera.

Vamos con la opción 2 , la de los chiptuners .

Llamarse chiptuner no es despectivo ni malo, hay chiptuners con mucha experiencia, sobre todo con experiencia en competición, que seguramente puedan sacarle un extra de potencia al coche en base a cuatro cosas sencillas.

Por ejemplo, incrementar la presión del turbocompresor; como se incrementa la presión del turbocompresor, se puede incrementar el volumen de inyección de gasolina de los inyectores y con eso sacarle un poco más de chicha ,más que arriba del todo, que es donde suele estar limitado porque la cantidad de sobrepresión que puede dar el turbo es limitada y la cantidad de gasolina inyectan los inyectores por los elementos mecánicos de origen, pueden sacarla a medio régimen , ahí es donde se le puede sacar más chicha.

La problemática de esta reprogramaciones de barrio, vamos a decir, es que se suelen hacer en bancos de rodillos dentro de unas condiciones muy determinadas, es decir, hacen el test s con una presión atmosferica dada y una temperatura dada y asumen que el resto de condiciones en el que va a funcionar el coche es directamente proporcional a esas circunstancias en las que te han reprogramado el coche, que no necesariamente tienen que ser así,y  ese es el gran problema.

Si el tipo que te lo hace tiene mucha mano y es muy fino, sabrá que te puede dar un poquito más de presión, un poquito más de avance encendido, un poquito más de combustible en ciertas circunstancias, sin irse a extrapolar esas circunstancias a todo tipo de uso.

Es decir, va a tener en cuenta que si el motor se sobrecalienta no puede ir a esos extremos, que si hace mucho frío tampoco puede ir a esos extremos que tiene que jugar además con varios encendidos en base al tipo de gasolina que vayas a utilizar. Y si no estás condenando el coche a sólo poder utilizarlo dentro de la ventana de uso que te ha dado este reprogramador.

Pero hay que ir un paso más allá y pensar generan otro problema este tipo de reprogramaciones, que es que no están certificadas.

Hasta ahora, gracias a la suerte de los que preparan los coches así, la ITV no suele ser capaz de certificar o de verificar si has modificado o no ciertos parámetros de la ECU.

Mientras esto no suceda, aunque tu coche es ilegal, como no lo pueden localizar normalmente en las ITV, no vas a tener problema,y sólo si un informe pericial después de un accidente hace que se analice eso te puede encontrar el pastel.

Obviamente, si encuentran que has retocado la ECU, pues vas a tener un problemón porque el seguro se puede lavar las manos y decir que como eso no está declarado y que tu coche no estaba de serie,ellos ya no son responsables de asegurarte el vehículo y ante un siniestro te puedes quedar directamente sin seguro y meterte en un problema legal muy grave.

Es raro aquellos programadores que son capaces de certificar esas emisiones, pero bueno, ahora mismo la ley está como está y no hay que meterse mucho más ahí porque es complicado.

Luego hay gente que habla de otro punto interesante, que es cuando el motor es igual a otra versión que tiene más potencia.

Es decir la leyenda urbana de que si me compro un coche que tiene otra variante de este mismo motor que yo he comprado, más potente, me basta con ponerle el mapa de la versión más potente y todo arreglado, porque todo el resto de elementos del motor son iguales, pero en la mayor parte de los casos, no todos, pero la mayor parte de los casos esto es mentira.

Por ejemplo , Golf GTI 230cv y Golf R 310cv. En teoría, mísmo bloque LA888, pero llevan 2 códigos adicionales extra que son distintos. La realidad es que los motores son muy distintos, aunque tengan un bloque común, por ejemplo,las válvulas de escape, los vástagos de las válvulas de escape y los asientos de las válvulas de escape de la versión de 310 cv son distintas para aguantar más el extra de temperatura que se genera en el proceso de combustión, la culata está ligada con otro material,no es la misma, aunque geométricamente sea idéntica, es distinta en sus materiales.

Para aguantar el extra de presión llevan más sistema de refrigeración y además lleva unos sprays extra de aceite para lubricar y refrigerar pistones y bielas en su parte inferior ,lleva además otro turbocompresor y otros inyectores.

Esto se puede cambiar, pero no bastaría sólo con hacer eso, también habría que cambiar la culata directamente para poder alcanzar los 310cv con seguridad.

Obviamente, si se instala la electrónica de 310 cv, los inyectores y el turbo, el motor del GTI normal va a acercarse a 300 y pico caballos. Ahora bien, ¿va a tener la misma fiabilidad? Obviamente no, y si la gente de VAG ha optado por cambiar el material de la culata, de las bielas, de los pistones, de las válvulas, es porque hacía falta,no por gusto.

Así que, por ejemplo, aquí a los 300 cv van a generar una pérdida obvia de fiabilidad.

No es el único motor al que le pasa  esto.

Por ejemplo, 1.4 de FIAT, su motor, también conocido porque tenía versión de 120 caballos en el Abarth llegaba hasta 180 e incluso 190cv en alguna variante.

¿Se puede montar la centralita de 190 en 120 caballos haciendo pocas adaptaciones?

Para empezar, si vas con el turbo original no vas a llegar al volumen y caudal que necesitas de sobrepresión para llegar a esa potencia. Pero bueno, puedes cambiar el turbo, ponerle un Garret, poner cuatro cosas, más inyectores de mascada, que es lo que lleva al otro coche, y decir bueno, pues como ya tengo el turbo y los inyectores de la versión gorda, ya puedo ponerle el mapa.

Pero la realidad no es esa,materiales de bielas y pistones de nuevo no son los mismos, al igual que no son los mismos los tratamientos térmicos que reciben otros elementos del propio propulsor.

Así que si lo haces, lo que vas a hacer es de nuevo perder fiabilidad.

Te estarás preguntando, ¿hay algunos casos en los que todas las piezas son equivalentes en las dos versiones de potencia y lo único que cambia es la centralita electrónica?

Los hay, pero son los menos y cada día tienden a menos. ¿Por qué? Porque los fabricantes intentan ahorrar todo lo que pueden y de esa manera, para ahorrar, lo que intentan es evitar, por ejemplo, nitrurar las válvulas de escape, que es una cosa que se le hace a motores de 300 y pico caballos, y al Golf GTI no se le hace.

Las válvulas nitruradas que no dejan de ser válvulas normales con un tratamiento de nitrógeno, pues no se montan en las versiones más comunes y al final eso hace que cuando los reprograme te enfrentes a problemas con temperaturas, válvulas y demás que no van a reventar el motor en el primer minuto, pero que si le metes caña durante tiempo y kilómetros puede acabar la cosa bastante mal.

Cuando no queda otra que reprogramar.

Obviamente hay situaciones en las que no queda otra que reprogramar,si os gustan las motos o los coches viejos y os acordáis de las carburación manuales y del punto de encendido manual, cualquiera que cambiara la admisión y el escape de una moto le metía un escape del Akrapovic o Yasukuni y  cambiaba el carburador por uno más gordo o el filtro de aire por uno que dejaban pasar más el aire pues tenía que llevar la moto a un buen taller donde lo supieran carburar.

Y con la inyección electrónica pasa lo mismo.

Si yo cambio y pongo un nuevo sistema de admisión, rebajo la culata, meto un turbo más gordo, meto inyectores más gordos y un nuevo tubo de escape que tenga un flujo de salida de gases de escape más libre,voy a tener que reprogramar la centralita electrónica para aprovechar esos extra, porque van a pasar más rápido los gases a través del motor y voy a poder utilizar más gasolina, más presión del turbo,puedo cambiar el punto de encendido para sacarle provecho y sacar más potencia.

Obviamente, esto siempre está atado, cualquier modificación mecánica del motor va a requerir una modificación en la gestión electrónica para sacar el máximo provecho, aunque ya de por sí solo el hecho de cambiar esos elementos pueda parecer que da un poco más de extra de potencia,pero siempre hay que adaptar esa electrónica, probablemente a medida de los nuevos elementos que hemos colocado.

Y como se ha comentado que es tan, tan, tan complicado hacer un mapa completo de inyección de un motor de inyección y un mapa encendido,realmente es muy complicado conseguir un coche de calle con todos los parámetros y todo bien calculado y todo en un banco, rodillos que hay que llevarlo a un banco motor.

Por eso no es nada sencillo hacer estas reprogramaciones.

Conclusiones de todo esto.

Después de todo este tocho complejo ¿son recomendables las reprogramaciones?

Pues la verdad es que es muy complicado dar una respuesta concreta.

Reprogramar para pasa por un primer problema básico y fundamental : ¿la reprogramación que vas a montar está certificada?,¿tienes un nuevo informe para tu tarjeta de inspección técnica?

Si no las tienes tienes un problema legal ,que te lo localizen o no es otro tema.

Pero la realidad es que mientras no te pillen,la única manera en la que te puedes meter en problemas pasa porque tengas un accidente, generes un estropicio y la aseguradora mande un perito a peritar el estado de la centralita electrónica y ahí te cacen, porque ahí sí que te va a poder cazar un buen perito ,poco tiempo le va a costar ver que la centralita no se corresponde con la programación de serie.

De hecho, va a  hablar con el fabricante y comprobar que los parámetros de funcionamiento no eran los que tocaban y asi evadir toda responsabilidad.

Así que el primer consejo es que te interesa llevar un coche legal ,sólo haz reprogramaciones que estén reconocidas por el propio fabricante o por el nuevo fabricante de los chips, que lo tengo homologado.

Hay casos que están hechos así, de hecho, hay reprogramaciones que están reconocidas por el TUV y  están homologadas, o las de Mountune, que estaban reconocidas por Ford, que vendía por ejemplo, en Reino Unido, que cumplían la legalidad vigente.

Automáticamente esto anula el consejo de acudir a muchos chiptuners , que no es que lo hagan mal, pero es que simple y llanamente no te ofrecen ese certificado y te colocan en una zona que si no lo quieres llamar ilegal, por lo menos es bastante oscura y gris.

Segundo aspecto, tenemos un tema de riesgos.

Cuando se hace una reprogramación se está entrando en el mundo de lo desconocido.

Si el fabricante que está haciendo la reprogramación no ha hecho centenares de miles de kilómetros con esa reprogramación exacta que  ha colocado en el coche, y es el caso de la mayor parte de los reprogramadores de barrio, se está asumiendo un riesgo para la caja de cambios, los palieres, las bielas y los pistones, las válvulas, y se está poniendo en riesgo un motor que no se sabe cómo se va a comportar con esa nueva reprogramación.

¿Qué se puede hacer aquí?

Una de dos o exigir al reprogramador que os dé una garantía de por vida por todos los elementos que se pueden romper a causa de esa nueva reprogramación, cosa que es tremendamente complicada,porque si yo soy programador, ¿cómo sé que tú has utilizado el coche bien? ,¿cómo sé que has utilizado un aceite que toca?, ¿cómo se que no has pasado de vueltas?, etc.

Es muy difícil dar este tipo de garantía y si no te dan esa garantía, entonces el que está asumiendo el riesgo por haber reprogramado es el usuario, entonces en el momento en el que el usuario dice OK, no quiero que me des esa garantía de que esto va a durar de por vida, asumo que va a ir bien y que no tengo este problema.

Entonces el usuario es el que está asumiendo ese riesgo de decir ok, puede que reviente,puede que salga mal, pero entre tanto voy a disfrutar de este extra de potencia y eso es algo muy personal, una decisión que tenéis que tomar vosotros mismos, sobre todo cuando se trata de reprogramaciones enlatadas o en serie.

En fin, con esta entrada se espera haber dado un poco de luz en este tema, tan de cuñados y barra de bar, de si la reprogramación de centralita es buena o no.

Y si lo que quieres es un poco más de potencia extra sin sacrificar garantías, fiabilidad, ¿has pensado en las ventajas que te aporta el pedal electrónico?

Pedal electrónico Pedal Box,¿lo conoces?

Resumen (para vagos) :

Ultima actualización por rodiauto en 23 marzo, 2023.

Resumen

Articulo

Reprogramaciones de centralita del automovil.

Descripcion

La reprogramación de centralitas es una técnica cada vez más popular entre los propietarios de vehículos que buscan mejorar el rendimiento de sus coches. Al utilizar un banco de potencia, se pueden medir y ajustar los parámetros de la centralita del coche, lo que permite obtener un mejor funcionamiento del motor y, por tanto, una mayor potencia y par.

Autor

Gonzalo Garcia