Los trenes de alta velocidad transitan continuamente por la estación de Atocha, en un movimiento meticulosamente organizado. La capital nunca antes había visto pasar a tantos trenes y viajeros como ahora. Desde hace cuatro años, los usuarios pueden elegir entre varias compañías ferroviarias, entre ellas dos españolas, una francesa y una italiana, que ofrecen billetes económicos para recorrer prácticamente todo el país. Sin embargo, hay una excepción destacada: Galicia.
Renfe, la única opción para viajar a Galicia
Actualmente, la única alternativa para llegar en tren a Galicia sigue siendo Renfe, y probablemente seguirá siendo así durante varios años. Esta situación se debe a una decisión tomada en el siglo XIX que marcó el futuro del ferrocarril español y que, sin querer, actúa hoy como un freno para la competencia en esta ruta.
La histórica decisión sobre el ancho de vía en España
Durante los primeros años de expansión del ferrocarril en Europa, cada país tuvo que definir una medida clave: el ancho de vía, es decir, la distancia entre los dos raíles.
Este detalle no era menor, porque determinaba la compatibilidad de los trenes y la posibilidad de conectar las redes de distintos países.
El estándar internacional, originado en el Reino Unido, estableció el ancho en 1.435 mm tras la experiencia inicial en la línea Liverpool-Manchester (1830). Pronto, gran parte de Europa adoptó esta medida, reconocida oficialmente en 1922 por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
La elección española: un ancho diferente
En España, sin embargo, el Gobierno encargó en 1844 a una comisión técnica, liderada por el ingeniero Juan Subercase, que definiera las especificaciones para la red ferroviaria nacional. La comisión recomendó establecer un ancho de vía de 1.672 mm, equivalente a seis pies castellanos, argumentando que la orografía montañosa exigía vías más anchas para permitir locomotoras con calderas de mayor tamaño y potencia.
Lo problemático fue que estos ingenieros no tuvieron oportunidad de observar directamente la evolución ferroviaria en el extranjero, ni valoraron adecuadamente los beneficios de la interoperabilidad con otras redes europeas. Además, omitieron que países vecinos como Francia ya habían adoptado el ancho estándar internacional.
Consecuencias y excepciones de la elección del ancho ibérico
España adoptó oficialmente el “ancho ibérico”, y Portugal intentó sin éxito que España reconsiderara esta decisión para facilitar la conexión ferroviaria peninsular con el resto de Europa. Para entonces, ya había más de 1.300 kilómetros de vía construidos y el cambio habría implicado empezar de nuevo.
Solo hubo dos excepciones significativas al ancho ibérico: la línea Barcelona-Mataró (1848), debido a un error en la supervisión del proyecto, y la línea Alar del Rey-Santander, donde ingenieros británicos exigieron usar el ancho internacional para favorecer el tráfico comercial hacia el norte.
En contraste con ciertas creencias populares, no existen evidencias oficiales que respalden la teoría de que esta elección se hizo por motivos estratégicos militares para dificultar invasiones desde Francia.
El impacto actual en los trenes a Galicia y la competencia
En la actualidad, el corredor ferroviario Madrid-Galicia es uno de los que más ha crecido desde la llegada de la alta velocidad. El aumento significativo de viajeros ha llevado a la retirada de algunas compañías aéreas, que no pueden competir con la comodidad y rapidez del tren, consolidando a Renfe como líder en esta ruta.
El tramo Madrid-Ourense utiliza vías de ancho internacional, compatibles con vehículos estándar del AVE. Pero, desde Ourense hacia Galicia, continúa el uso del ancho ibérico, produciendo una barrera técnica que obliga a los trenes a contar con sistemas especiales para adaptarse al cambio entre ambos anchos.
La tecnología de ancho variable y sus limitaciones
Gracias a la experiencia de Talgo, que desarrolló desde 1969 trenes con cambio de ancho variable, Renfe dispone actualmente del Talgo S106, capaz de adaptarse automáticamente al ancho ibérico y al internacional. No obstante, estos trenes han presentado problemas estructurales en otras líneas, generando dificultades operativas.
Además, Talgo tiene comprometida toda su capacidad de producción con Renfe durante años. Esto impide a nuevas compañías, como Ouigo o Iryo, introducir trenes en el corredor gallego a corto plazo, dificultando la competencia.
Perspectivas para la competencia en Galicia
Aunque Adif ha anunciado la apertura gradual del corredor a la competencia, es poco probable que rivales reales de Renfe estén presentes antes de 2030. Por ello, Renfe mantiene en el medio plazo un monopolio efectivo, sin necesidad de ajustar precios o competir en condiciones iguales.
Este bloqueo técnico, originado hace casi dos siglos, continúa condicionando el desarrollo del transporte ferroviario en Galicia y limita las opciones para los viajeros.
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