Esta es la pregunta que muchisimas veces muchos nos hacemos en la cuneta cuando vemos pasar a un coche que va rapido y esperabamos que no lo fuese tanto y viceversa.
Vamos a dar nuestro punto de vista sobre el asunto, ¿nos acompañas?
Uno de los debates más antiguos, polémicos e interesantes en el automovilismo, ha sido
siempre la incidencia que tiene el piloto en las prestaciones y resultados del tanden piloto -vehículo
¿Qué porcentaje es imputable al primero, y cual al potencial del vehículo?
¿Puede un piloto superdotado suplir las carencias de un determinado coche?
Para contestar estas preguntas, deberemos exponer aunque sea ligeramente, los principios en los que se basa el comportamiento dinámico del vehículo de competición.
Vamos a considerar dos coches diferentes, uno, tracción a las 4 ruedas con reparto de peso
favorable a la parte delantera (Mitsubishi de la foto2), con una relación peso/potencia de
3,6 kg/cv capaz de pasar por las curvas rápido y equlibradamente.
El otro, más “delicado” de conducir con centro de gravedad más atrasado y tracción a dos ruedas posteriores (Ferrari de foto 1). Su relación Peso/potencia más favorable (3 kg/cv) le permite aceleraciones muy superiores a la salida de las curvas, pero a cambio el paso por curva media lenta es más comprometido por su carácter netamente sobrevirador por una parte, y por la suavidad y oportunidad con la que el piloto necesita acelerar para que ese mismo predominio de sobregiro de su zaga, no se acentúe al desencadenarse la potencia.
Para conseguir ser más rápido a igualdad de potencia y de calidad de piloto, hay que tener en cuenta muchos factores entre los que la situación de varios centros teóricos como el Centro de Gravedad es uno de ellos que hay que considerar más, por la influencia determinante que tiene la transferencia de pesos que se produce en mayor medida cuanto más alto esté situado.
Situación del Centro de Gravedad del vehículo.
A efectos de cálculo, la masa del vehículo se puede considerar concentrada en el llamado centro de gravedad .
Dependiendo de su altura respecto al suelo, el vehículo sufrirá una transferencia de pesos
hacia delante que influirá en gran medida en su capacidad de frenada. Su situación a lo largo de su eje longitudinal, respecto al eje vertical del vehículo, marcará la transferencia de pesos al lado exterior de la curva condicionando en gran parte, el carácter sub o sobrevirador en curva,a igualdad de otros factores influyentes.
Como decimos, la situación de este Centro teórico, es determinante en el comportamiento del vehículo tanto en frenada como en curva.
Otra de las características de diseño del vehículo que influyen en gran medida a proporcionar el comportamiento dinámico deseado, es la situación de los centros de balanceo de ambos trenes.
La geometría de las suspensiones de ambos lo definen y es primordial para posicionar
los neumáticos en el suelo al actuar las suspensiones, de manera que se encuentren en
cualquier circunstancia en la mejor posición para dar la adherencia buscada.
Coche rápido: Paso por curva y confortabilidad
Es evidente, que además de una buena velocidad máxima en las rectas, para lo cual es
fundamental que el vehículo tenga una aerodinámica eficiente, una potencia suficiente y un desarrollo adecuado, su velocidad de paso por curva debe ser lo más alta posible. Para ello, debe cumplir una serie de requisitos entre los que se encuentran por ejemplo, su capacidad de inscribirse en la curva en el momento más crítico: Frenando en su inicio.
Si esta operación la puede solventar sin graves problemas, “confortablemente” diríamos, el coche será más manejable.
A través de un sistema de adquisición de datos como el de la fotografia (que podeis obtener aqui: QSTARZ LT-Q6000.)
Se obtiene el siguiente diagrama:
Si en cada curva de un tramo de rallye o de un circuito, representamos los diferentes valores en todas las direcciones de las aceleraciones transversales y longitudinales que es capaz de adquirir el coche, tendremos una curva como las representadas en dicho diagrama envolvente de todos los puntos en cada dirección que ha pasado
el vehículo ‐.
Supongamos que el punto A es el correspondiente al Mitsubishi 4 x 4 de la foto2.
El B pertenece a los valores de aceleraciones en curva y frenada, obtenidos del Ferrari
preparado para rallyes de la foto 1.
Ambos expresados en “G” (referidas a la aceleración de la gravedad de valor 9.8 m/s2)
Si tomamos uno de sus puntos (Rojo) que corresponden a una curva del circuito o tramo,
veremos los valores –así nos lo ha informado la adquisición de datos ‐ que está empleando:
Punto A (coche foto2 , 4x4): 0,6 G en frenada y 3,1 G en aceleración transversal son sus
valores medidos. Se entiende, que en futuras pasadas, podrá disponer de los que delimita la curva azul envolvente de todos los puntos posibles. Podrá elegir según vemos en ella, entre frenar más o pasar con mayor aceleración transversal. Su composición no debe exceder la línea azul que es su límite.
Otro coche diferente completamente (tracción a las 2 ruedas, de la foto1 ) con C. de G. más
bajo y atrasado, consideremos que es más lento, y por lo tanto su curva G‐G será menos
amplia. Al tomar la misma curva deberá frenar antes para aprovechar su menor capacidad de paso con la que cuenta: Punto B, 0 G frenada, 2,8 G aceleración transversal. Es decir, ha tenido que frenar antes de abordar esa curva que es negociada sin freno, y ya entrando en ella, pasarla con una aceleración transversal inferior (2,8g en lugar de 3.1g). Su sobreviraje ya esperado por el piloto, le ha “aconsejado” no excederse para no perder tiempo y aún así, se puede apreciar en la foto, como no ha conseguido tan fielmente como el 4x4 seguir la trayectoria idónea marcada.
En ambas fotos, vemos el Ferrari cuyo piloto ha tenido que llegar al contravolante para evitar el “trompo” y el Mitsubishi en cambio, que consigue pasar más ordenadamente y a mayor aceleración transversal (3.1g) a pesar de estar frenando ligeramente (0,6g) en ella.
En estas circunstancias pues, la capacidad de paso por curva es mucho mayor en el 2º consiguiendo unos segundos preciosos que influirán en el cómputo final.
A la salida de esta zona, sobre todo si es subiendo como parece, la superior aceleración
del Ferrari posiblemente anule esta ventaja que le había sacado el Mitsubishi, pero la
siguiente curva le “pasará factura” al llegar a mayor velocidad y tener que frenar antes para
poder “negociarla” decentemente.
Unas ventajas anulan otras o tapan deficiencias, pero lo que es innato al diseño y arquitectura de un coche, lo puede llegar a suplir la calidad de un piloto.
Efectivamente, el piloto del Ferrari debe frenar antes que el Mitsubishi ya que el utilizar algo de frenada en curva (recordemos que la suma de ambos valores no puede sobrepasar la curva azul), restará aceleración de paso.
Pero supongamos que se trata de un campeón con gran experiencia en este tipo de vehículo en rallyes. Una posibilidad que podría valorar es, aprovechando su mayor potencia y así mayor capacidad de “sobrepasar” la adherencia de los neumáticos traseros, pasar en derrapaje controlado a lo largo de la curva.
Eso sí, sin excesos que le hagan levantar las ruedas en su contacto sobre el asfalto ‐ son los únicos elementos que mantiene el rozamiento con el suelo ‐. El feeling del piloto manteniendo el coche en el “filo de la navaja” y su capacidad de anticipación, se descubrirán como fundamentales para sacar el máximo partido a las ventajas y defectos del coche.
Ante la pregunta que nos hemos planteado al comienzo, podemos decir que sí, aunque, las
diferencias “insalvables” de dos coches diferentes, ni el mayor campeón las podría resolver.
Deficiencias del uno con respecto al otro en coches más próximos, podrían ser minimizadas por un piloto experto, que solventaría los momentos desfavorables, sacándole el máximo partido en los que le favorecen.
Al contrario difícilmente, es decir, a un piloto mediocre, no se le puede pedir que anule las diferencias que separan la competitividad de dos coches muy diferentes.
Aquí vendrán las quejas y razones de “mal pagador” para justificar su incompetencia, pero las razones verdaderas, solo la adquisición de datos comparándoles puede arrojar luz consiguiendo información objetiva.
¿Y tú cómo lo ves? ¿Nos das tu punto de vista?